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在拥有技术,设备,矿产资源,资金和人力的前提下,钢铁生产规模的扩建很简单。
但如果没有这些前提条件,想要扩大钢铁的生产规模就不容易。
澳大利亚足够幸运,资源,设备,技术,人力,专家,资金样样不缺,除了修建新的钢铁厂以及扩建规模需要时间之外,再也没有其他什么问题。
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作为最受重视的建设项目之一,铁路的建设让阿瑟和澳大利亚都投入甚多。
工人方面,有过二十名德国专家投入在铁路建设的计划和勘探上,经过培训的澳大利亚铁路工人也投入了数百名。
廉价劳动力方面自然不用多说,已经至少有五千名土著被调派到了铁路建设上,并且还在以每个月至少一千人的规模增加。
同时,各大钢铁厂也开始加班加点生产钢轨。铁路建设之所以能够成为工业国家的标志之一,就是因为修建铁路不仅要耗费大量的人力物力,也十分考验国家的钢铁产量。
澳大利亚修建的是宽轨铁路,这种铁路对于运力的提升非常显著,列车行驶也会十分平稳,车厢内部也能变得更加宽敞舒适。
当然,宽轨铁路也有十分明显的缺点,那就是会占用更多的面积,桥梁隧道的造价会上升,转弯半径也会增加。
不过现在因为澳大利亚既不缺少资金,也不缺少土地的原因,很明显,宽轨铁路更加适合。
与此同时,这条铁路大部分路程都是单线铁路,只有部分流量比较大的路段设计了复线铁路。
当然,这也不是绝对的。在修建这条铁路之前,整个设计团队就已经做好了随时将整条铁路改成复线的计划。
只要以后有任何需要,那么这条铁路的任何路段都可以再进行改建之后变成复线铁路。
这一定程度上也缓解了对于澳大利亚钢铁产量的需求。
根据德国专家的估计,澳大利亚的铁路建设每公里大约消耗钢轨17o吨,整条铁路至少需要将近7o万吨的钢轨。
如果再加上隧道,桥梁,车站等等额外消耗,那么整条铁路至少需要8o万吨的钢产量才行。
虽然这是十多年建造时间的消耗总量,但平均每年也要消耗至少八万吨的钢材。
而澳大利亚目前的钢铁产量暂时还跟不上这一数字,因此扩大钢铁厂的规模是急需要解决的问题。
汽车也是一个吞铁大兽。建造一辆汽车也需要用到大量的钢铁,少则几百千克,多则上吨。
一旦将来汽车在世界市场上受到欢迎,那么每年光是建造汽车所需要用到的钢铁,可能就需要数万吨。
这可忙坏了工业部长皮埃尔。
一下子压力全部来到了皮埃尔部长这边,工业部也只能加快工业区和钢铁厂的建设,投入更多的土著,尽可能的扩大钢铁厂的生产规模。
值得庆幸的是,这个时代,想要扩建钢铁的生产规模,说难也难,说简单也简单。
在拥有技术,设备,矿产资源,资金和人力的前提下,钢铁生产规模的扩建很简单。
但如果没有这些前提条件,想要扩大钢铁的生产规模就不容易。
澳大利亚足够幸运,资源,设备,技术,人力,专家,资金样样不缺,除了修建新的钢铁厂以及扩建规模需要时间之外,再也没有其他什么问题。
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作为最受重视的建设项目之一,铁路的建设让阿瑟和澳大利亚都投入甚多。
工人方面,有过二十名德国专家投入在铁路建设的计划和勘探上,经过培训的澳大利亚铁路工人也投入了数百名。
廉价劳动力方面自然不用多说,已经至少有五千名土著被调派到了铁路建设上,并且还在以每个月至少一千人的规模增加。
同时,各大钢铁厂也开始加班加点生产钢轨。铁路建设之所以能够成为工业国家的标志之一,就是因为修建铁路不仅要耗费大量的人力物力,也十分考验国家的钢铁产量。
澳大利亚修建的是宽轨铁路,这种铁路对于运力的提升非常显著,列车行驶也会十分平稳,车厢内部也能变得更加宽敞舒适。
当然,宽轨铁路也有十分明显的缺点,那就是会占用更多的面积,桥梁隧道的造价会上升,转弯半径也会增加。
不过现在因为澳大利亚既不缺少资金,也不缺少土地的原因,很明显,宽轨铁路更加适合。
与此同时,这条铁路大部分路程都是单线铁路,只有部分流量比较大的路段设计了复线铁路。
当然,这也不是绝对的。在修建这条铁路之前,整个设计团队就已经做好了随时将整条铁路改成复线的计划。
只要以后有任何需要,那么这条铁路的任何路段都可以再进行改建之后变成复线铁路。
这一定程度上也缓解了对于澳大利亚钢铁产量的需求。
根据德国专家的估计,澳大利亚的铁路建设每公里大约消耗钢轨17o吨,整条铁路至少需要将近7o万吨的钢轨。
如果再加上隧道,桥梁,车站等等额外消耗,那么整条铁路至少需要8o万吨的钢产量才行。
虽然这是十多年建造时间的消耗总量,但平均每年也要消耗至少八万吨的钢材。
而澳大利亚目前的钢铁产量暂时还跟不上这一数字,因此扩大钢铁厂的规模是急需要解决的问题。
汽车也是一个吞铁大兽。建造一辆汽车也需要用到大量的钢铁,少则几百千克,多则上吨。
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